全球首个AI原生地图发布，百度让地图导航完成进化

作者 | 曾响铃

文 | 响铃说

(资料图片仅供参考)

毫末智行真的把末端物流自动配送车的价格打了下来。

售价89999元的末端物流自动配送车小魔驼3.0正式亮相第九届HAOMO AI DAY——这是全球首款9万元以内的中型末端物流自动配送车。

若是了解末端物流自动配送车领域，就能明白其对于行业的意义。

目前，在末端物流自动配送车领域，成本是最为关键的问题之一。去年这个节点，亚马逊、联邦快递等企业纷纷叫停了自家的无人配送业务，到了今年，无人配送独角兽企业Nuro也宣布了大幅裁员，并叫停了无人车量产和商业落地。

这些无奈举措的背后，是末端物流自动配送车领域成本高、投入与产出不成正比，促使很多巨头、独角兽企业也难以为继。

此前，就有业内人士推测，末端物流自动配送车若要真正爆发，单车成本至少要控制在5-10万元。

这件在当时让很多行业内人士直呼不可能的事，如今却被毫末做成了，并已迅速落地众多使用场景。毫末智行董事长张凯表示：“在末端物流自动配送的商业场景方面，小魔驼产品已经在商超履约、快递接驳、校园配送、智慧社区等9大场景开启了常态运营。”毫末智行CEO顾维灏更是说：“在商超履约和快递接驳上，毫末联手物美多点、达达快送等合作伙伴，已经实现可持续的正向盈利模式，这也是目前全球首个L4自动驾驶产品单店实现盈利的商业化案例，从而打通了末端物流自动配送的最终商业闭环。”

毫末智行董事长张凯

不到9万，末端物流自动配送车的价格真被“打”下来了？

某种程度来说，末端物流自动配送车领域的商业化路径并不模糊，大抵可分为三步：首先要解决投入成本的问题，其次解决场景服务的问题，最后解决规模化盈利的问题。

成本是首要的坎，也是最关键的问题。对于这一问题，业内早有认知，正如此前预估的那样，将成本控制在5-10万就有可能推动末端物流自动配送车的规模化落地。而目前末端物流自动配送车的造价普遍在15-20万，鲜有厂商把单车价格控制在理想水平。

毫末是个例外。去年，小魔驼2.0发布，售价就降低至12.88万元。时间来到今年，小魔驼3.0发布，售价更是进一步压缩到了8.99万元。也就是说，在将近一年的时间内，毫末把小魔驼的价格缩减了4万元。

那么，这是如何做到的？末端物流自动配送车领域的成本高主要“卡”在两个层面，一是供应链，二是技术研发投入，而毫末的“护城河”也正是从这两个层面建立起来的。

在供应链方面，毫末在保定打造了1万平米全球最大末端物流自动配送车柔性生产基地——星环工厂，年产能1万台，把生产端的主动权牢牢掌握在自己手中。除此之外，毫末智行也告诉「响铃说」，他们一直在对标“老头乐”、新能源汽车，从而持续挖掘更低成本的供应链资源。

在技术研发上，毫末则采用与乘用车统一的方案，充分发挥技术复用的效益，在避免“重复造轮子”的同时以实现对成本的控制。比如，基于乘用车技术方案，毫末小魔驼可在硬件上做优化，减少Lidar数量，从2.0的5颗激光雷达换代为3.0的3颗固态激光雷达。

此外，小魔驼还采用与乘用车型号一致的各类传感器和设备，共用供应链资源，降低硬件成本。

在自动驾驶方面，毫末则是复用乘用车解决方案的标注数据，促使单次迭代付出的数据标注成本更低。并基于实用、够用的需求理念，采用BEV + SD pro 地图应用，降低泛化部署的成本等等。

从结果来说，毫末在末端物流自动配送车领域的成本控制能力已经得到了验证——从小魔驼2.0迭代到小魔驼3.0，无论是单车价格，还是两代之间的成本空间，均实现了有效控制。

但是，这样的成本控制体系其他厂商不见得都能学得来。一方面，供应链体系的建设和优化本身就是一个重资产项目，从原材料供给到生产车间部署都得花心思、做投入。

另一方面，技术复用看似简单，实则不然。自动驾驶本身也是一个非常“烧钱”的项目，不管是乘用车还是末端物流自动配送车，都需要背后有足够多的场景去落地、验证，以形成必要的商业闭环，才有复用的可能。

这些对于没有工厂、缺乏供应链资源或是在乘用车以及小车领域缺少落地场景的厂商来说，是很难推进的。换句话说，毫末成功降低了末端物流自动配送车的成本，但其他厂商很难复制。

末端物流自动配送，会是自动驾驶领域最先走向大规模爆发的应用？

尽管业内整体对末端物流自动配送车的成本控制还有待提高，但毫末的成功示范依旧足以证明这一应用的落地前景，末端物流自动配送车具备走向大规模爆发的潜力。

事实上，作为自动驾驶的重要分支，末端物流自动配送车比乘用车更有可能率先走向大规模爆发。

不久前，图灵奖得主、深度学习之父Geoffrey Hinton宣布，将加入机器人初创公司Vayu Robotics。他认为，Vayu Robotics公司的技术路线和其他很多AI应用相比，AI道德风险更低，落地路线也更安全。而该公司的第一款产品正是一台小型送货机器人——属于末端物流自动配送赛道。

在自动驾驶领域，末端物流自动配送车所面临的风险、道德争议等要比乘用车小的多，更纯粹也更能实现自动驾驶技术落地。现如今，毫末等厂商旗下的末端物流自动配送车都已经达到了L4级的自动驾驶能力。

根据毫末在业内首提的自动驾驶商业发展三定律，即“从低速到高速，从载物到载人，从商用到民用”，末端物流自动配送车很好地匹配了低速、载物、商用三大特征，是最符合自动驾驶早期大规模爆发条件的应用。

综合考量来看，末端物流自动配送车在技术视角有着更加平稳且实际的软着陆能力。现如今，成本上已经得到了控制，只要解决好场景服务，下一阶段就是大规模爆发。

值得注意的是，毫末小魔驼已经在商超履约、智慧社区、校园配送、餐饮零售、机场巡逻、高校教育、快递接驳、智慧园区、大气环评等九大场景开启运营。同时，顾维灏表示，从商业意义上，毫末具备了成为全球范围内首家拥有规模化盈利 L4业务公司的能力。小魔驼即将在2023年第四季度在商超场景实现场景盈利。

这对于行业而言很重要，场景UE的盈利将意味着末端物流自动配送车的商业模式是跑得通的。

而根据小魔驼的应用来看，末端物流自动配送车能跑得通现有的商业模式，大致源于三点原因：一是车辆硬件成本的减少。二是车辆投入使用后对人力成本的控制，据顾维灏介绍，毫末小魔驼做商超配送场景，已经充分发挥出了人机的优势互补作用，即“在机器人擅长的地方替代了人力，在人力擅长的地方实现了人机交互”。

三是更为关键的车效提高。目前，毫末已经与物美多点、达达快送等行业头部合作伙伴达成深度战略合作，在相应的场景投入使用，订单量在增加，每车每天的配送单量也在增加，由此带来了收入的提升。综合下来，在整车成本以及人力成本降低的前提下，只要车效能保证，即可实现场景UE盈利，进而向更多的场景门店拓展，进入大规模爆发阶段。

很显然，从技术视角到商业视角，从成本控制到车效提高，末端物流自动配送车都具备了大规模爆发的潜力和实践可能。相对来说，乘用车将要更晚一些。

以毫末智行为引领，中国末端物流自动配送走上一条不同于美国的道路

相比中国市场乐观的前景，美国在末端物流自动配送车领域的发展并不清晰，亚马逊、联邦快递、Nuro等企业的“折戟”都为该赛道蒙上了一层愁云。

为何有如此之大的差距？中国市场的发展优势又来自哪里？

综合来看，末端物流自动配送车的发展至少需要三大层面的支持：

一是政策，关系全国各地路权的开放，没有路权，就没有末端物流自动配送车的服务场景。

二是市场，对应市场的接受程度以及市场需求的规模天花板。目前，根据国家邮政局的数据，2022年即时配送订单量达331亿件，到2030年将激增到2000亿件——在中国，末端物流配送是一个规模天花板非常高的赛道，而本土的物流公司如达达快送等和互联网公司如美团、阿里等也在积极推进末端物流自动配送车的投入使用。

三是产业链，在于供应链体系的建设以及技术成熟度的应用。从小魔驼3.0的亮相和定价来看，毫末在供应链和技术研发上已经跑出并验证出一条相对成熟的商业化路径。末端物流自动配送车在市场供给端已经有了大规模落地的基础。

在此基础上，以毫末为代表的头部厂商也在积极做好行业助力者的角色，不断携手业内其他厂商开放、打磨关键技术和服务，推动末端物流自动配送车的普及应用。其中，毫末的“5S”服务体系，就可以根据客户的不同需求，对应提供适应不同场景的定制化服务。

总的来说，中国更开放、更积极的政策环境、市场环境以及头部企业服务，为末端物流自动配送车领域带来了更乐观的发展前景。在这里，末端物流自动配送车率先具备了规模化盈利的可能。

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【完】

曾响铃

1钛媒体、品途、人人都是产品经理等多家创投、科技网站年度十大作者；

2 虎啸奖评委；

3 作家：【移动互联网+ 新常态下的商业机会】等畅销书作者；

4 《中国经营报》《商界》《商界评论》《销售与市场》等近十家报刊、杂志特约评论员；