为什么合资品牌卖不动了？
家住上海的小谢今年终于换车了，这一次小谢终于可以和家里的老大众说拜拜了。赶上插混不需要拍牌照的最后窗口，小谢终于说通了父母给家里增添一辆新车，而这次他毫不犹豫地选择了 比亚迪 宋DM-i，虽然需要等待几个月，但是小谢一点也不在乎。
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因为家里小区没法安装固定充电桩，小谢只考虑插电式新能源汽车，不得不说在合资品牌里没有他合适的车型。大众的探岳和途观L的PHEV在价格和内饰两个方面就让他打了退堂鼓，宋DM-i成了唯一的选择。
而这种现象不是个例，在整体汽车产业复苏的情况下，曾经在国内市场占据主流地位的合资品牌却纷纷销量下滑，市场占有率也持续下滑，今年11月更是降到了50%以下。
究竟是怎样的原因导致合资品牌卖不动了？
接连下滑的大众
大众品牌是最早进入国内市场的德国企业，并且通过和一汽和上汽的合作，在过去30年间一直占据国内市场的主要地位，2019年大众在华全年销量超过420万辆，但是今年截至11月销量只有330万辆，三年连续的销量下滑让大众在国内的日子变得难上加难了。
其中一汽大众靠着传统燃油车的庞大市场和新能源领域的快步扩张减缓了下滑的速度，今年前11个月销量约160万辆，同比下滑1.4%的数据还站在销量榜第一的位置上。但是主要还是靠速腾、宝来和迈腾三款轿车撑着市场，而且也主要靠着优惠降价的方式来保持着销量。至于新能源领域虽然比上汽大众好但是在国产品牌和特斯拉面前还是只能刷刷存在感而已了。
但是上汽大众就没有这么好的实力了，从2019年被一汽大众反超之后，销量每年都保持了两位数的下滑，今年更是下滑超过16.5%。
首先旗下燃油车销量严重萎缩，更有传闻斯柯达因为销量不佳要退出国内市场。其次在新能源领域上的转型也困难重重，虽然将ID系列全部带到国内市场，但是并没有带来大卖的结果，反倒是被车机系统所拖累，负面新闻不断。目前只能靠着朗逸这款A级车占据销量前十的位置，而且和一汽大众用着相同的策略降价销售来维持着销量。
大众来华已经快40年了，但是过去被国人吹捧的德国工艺好像在近两年的新能源智能化汽车上看不到了，反倒更多呈现出呆板，诡异的风格，无论是车机系统设计还是车内的人机交互控制都那么的别扭，比如ID系列的车窗按钮改成了触摸屏，档把换到了方向盘前侧等等。
按照不少用户的说法“简直反人类的设计，我们需要的是创新而不是脑洞大开的无用设计”或许大众需要思考下目前国内消费者需要的是什么而不是设计师给到用户什么。
全面溃败的日系
今年的日系品牌没有了2021年那样坚强的身影了，除了广汽丰田鹤立鸡群的正向增长以外，其余的日系合资品牌都严重下滑其中不乏有两位数下滑的车厂。
首先南北丰田的表现差别明显，广汽丰田靠着前11个月销量87万的成绩迎来了17.7%的快速增长，其中主要贡献的凯美瑞、雷凌和锋兰达三款车型。
凯美瑞靠着换代后年轻的设计语言和全新的TNGA架构吸引着消费者，其中双擎版本靠着更高的热效能和更经济的油耗增长明显，超过90%的增长都是靠双擎版本。
同时因为长时间的深耕市场，凯美瑞拥有足够大的保有量保证了其保值率的优势，甚至有流传出“三年只亏购置税”的说法，这句话看似有些夸张，但也凸显了凯美瑞在B级车市场的强大优势。
同样生产丰田汽车的一汽就没有广汽那么好的表现了，今年销量同比下滑5.9%，市场占有率也降到了3.9%，其中A级车市场曾经的销冠卡罗拉表现惨淡，整体销量下滑了25%，11月份销量更是下滑了近50%。虽然还占据着销量前十的位置，但是按照这样的表现来年就很难保住这个位置了。
同时还有一汽丰田的定价策略，和广汽丰田同级别车型相比总是定价过高，虽然有更丰富的配置，但是大多选择日系车的消费者都是在意性价比的，为了一些并不实用的配置多花钱的用户大概率是不存在的。
如果说丰田只是在新能源上走得比较慢的话，那么本田和日产则更像是在原地踏步，在新能源市场的逐步扩大的现实下，本田的步伐慢了不少，几款混动车型都表现的差强人意，雅阁混动月销量只有五千不到，而CR-V混动的销量就更惨每月只能卖出几百辆。只能靠着燃油车型的占有率在硬撑着。
但是燃油车销量的持续下滑也让本田意识到必须加快新能源的转型，今年下半年本田的动作就快了不少，东本在热门车型思域上推出了e:PHEV车型，广本也在皓影上推出了e:PHEV和PHEV车型来丰富各自大新能源产品线。
至于东风日产，在日本本土已经十分成熟的e-POWER技术在国内大范围搭载还需要等到遥远的未来。靠着轩逸、天籁和逍客三大车型过去几年的市场占比吃着老本，虽然有近乎20%的销量下滑，但是整体销量还在80万辆以上，更在不久前达成了1500万辆的累计销量，同时还是用时最快企业。
日系品牌靠着燃油车市场的占有率依然保持着十分可观的销量，但是在国内新能源销售占比超过50%的局面下，缓慢的转型只能带来销量的大幅下滑，虽有个别逆势上涨，但下跌的势头已然难挡了。
美系和韩系一蹶不振
美系车企不止在本土失去了市场，被日企吊打，在国内市场同样难有招架之力，上汽通用靠着三大品牌别克、凯迪拉克和雪佛兰才有了能和东风日产的一战之力。但是整体下滑的趋势还是比日产更惨，今年前11月销量约92万辆，同比下滑超过20%。
虽然在电动化转型上动作频频但是却难有销量爆款的产品，其自主研发的奥特能电动车平台更是宣布将在2022年推出更多车型，但是目前来看计划还是在计划上，落地的产品并没有太多，并且销量表现都差强人意。
上汽通用或许只能在MPV市场靠着GL8来拿个名次证明自己的存在。
至于长安福特则是好运不在，去年20%的增长只能用来回望了，今年的表现和整体合资品牌一样下跌，销量下滑约14%，虽然引进了全新的Mustang Mach-E来证明其电动化转型的决心和行动，但是这款美国市场的明星车在国内却水土不服，月销量都在一千以内，进入国内市场的一年，福特花了太多钱在Mustang Mach-E上，仅三季度就造成了2亿美元的亏损。
或许美系汽车的荣光只能靠特斯拉来维持了。
至于韩系汽车，在起亚开始考虑是走是留的时候所有的担当就到了北京现代身上了，11月初北京现代举办了规模盛大活动来庆祝20周年，但是当韩方领导缺席，就说明了一切。
北京现代不只销量多年严重下滑，同时还失去了盈利的能力，数据显示，2020年、2021年北京现代分别亏损62.8亿元、50亿元。两年亏损超110亿元，2022年不出意外还是亏损的状态。
北京现代不只在电动化转型上进行的缓慢，同时还在传统燃油车的质量上失去了把控。主打车型第七代伊兰特行驶时转向卡滞/异响/失灵、电瓶亏电导致无法解锁启动、车身漏电等问题困扰着不少车主。
至于新能源转型上更是没有动作，在海外早早上市的IONIQ现代纯电品牌，至今未有一款车型引入国内。
现代汽车或许在不就的将来也要考虑下和起亚汽车同样的问题，留下还是离开？
面对惨淡的市场各合资品牌都开始了自救的行动，曾经国产品牌用的价格战策略被各大品牌纷纷拿来作为挽救颓势的第一手段，降价优惠成了合资品牌的主要营销手段。
当面对着国产品牌在新能源和智能化的快速布局，合资品牌的步伐受限于合作模式难以加快步伐。曾经合资品牌靠着合作的优势快速的打开了国内市场，但是现在同样的模式带来更多的是拖累，地区公司需要向总公司请示后才能行动，并且各地区营销的不同步让合资品牌难以应对这个快节奏的市场。
或许繁荣的合资品牌只能成为历史，在整体汽车正增长的市场纷纷出现下滑只是开始，自救或许只是缓刑罢了。
