在新势力的挤压下，消沉了多少年豪车三兄弟终于有要复苏的迹象。
(资料图片仅供参考)
今年前9个月，宝马集团向中国客户交付592,873辆BMW和MINI，纯电动车型同比增长65%；奔驰方面，第二季度奔驰在全球销售了23500辆电动车，同比增长90%，环比增长28%；2022年一季度奥迪纯电动汽车销量同比增长66%，达24236辆。
尽管尚不能跟特斯拉、蔚来等对手相抗衡，但至少比之前强。新能源领域，BBA一度被新势力打得溃不成军，中汽中心最新零售数据显示，今年3月，30万元以上高端纯电动车中，BBA分别销售3123辆、1199辆和116辆，三家加起来都比不上蔚来。
即便是在整个豪华车阵营里，BBA也渐渐失去往日辉煌，此前，BBA的也首次跌破60%，仅仅只剩下57.81%。不过，这并不代表神话落笔，从此豪车阵营故事改写，分析几家财报，上半年，宝马在销量上继续领跑BBA，全球累计交付新车116万辆。
而奔驰则成为BBA之中营业收入最高的车企，上半年，奔驰营收为712.6亿欧元；奥迪成为母公司大众集团在利润方面最为重要的支撑，营业利润同比增长51%，达49.65亿欧元。此时此刻，蔚小理还挣扎在亏损的漩涡里。
未来，新能源下半场处处都要钱，这是否意味着BBA崛起的几率更高一筹？或许值得探究。
BBA“不屑”争夺新能源？
BBA在新能源领域的衰败似乎不是什么秘密，就连一向最有恃无恐的路人缘都在渐渐倒退。此前，知乎上有个问题“BBA在电动时代会跌落神坛吗？”，浏览量超过170万，底下的答案出奇一致。
事实证明，人心往往是最好的证明，虎嗅一篇电动汽车市场接受度调研显示，电动车消费主力人群的品牌首选分别是特斯拉、小鹏、蔚来，占比分别高达26.7%、23.3%、10%。BBA遗憾在新能源豪车品牌中落选。
作为头部车企，BBA对新能源车的关注或许比我们想象得要早，
据公开资料显示，宝马在1972年的第二十届慕尼黑奥运会上就亮相过一款纯电动车，尽管彼时的续航里程仅30余公里。时至今日，前有特斯拉、蔚来，后有一大帮爱跟豪车较劲，甚至能把自己的高度拔高到与劳斯莱斯并肩的车企，BBA显然措手不及。
但BBA看着前面奔跑的新势力与一大波苦心孤诣想要谋求转型的传统车企，真的会眼红吗？从市场角度坦白来讲，BBA在燃油车时代的风头几乎无人能敌。数据显示，燃油车在去年为宝马集团带来累计1112.39亿欧元的收益，同比增长12.4%；集团净利润达到124.63亿欧元，同比增长223.1%，一度刷新历史纪录。
无独有偶，奔驰乘用车业务净利润同比增长255%，达到141.8亿欧元，奥迪54.98亿欧元的净利润和77.57亿欧元的净现金流也都在不知不觉中创下历史新高。也就是说，在其他传统车企（例如在2021年被燃油车拖垮的福田、东风裕隆等）卖不动燃油车，而不得不奔赴下一场拼搏时，BBA依旧靠着燃油车撑起巍峨帝国。
BBA似乎对新能源的疯狂进击十分不屑。此前，宝马的研发总监克劳斯·佛劳利希就曾公开表示，“没有一个消费者对纯电车有真正的需求。”这句话在新能源如日中天的这两年，算得上是悖论，但BBA好像的确那么做了，在去年第二十四届成都车展上，BBA新车阵容里也几乎全是燃油车的天下。
BBA一开始的新能源化看起来不情不愿，清一色的燃油车基础上改造也被同行跟市场大肆诟病，例如奥迪e-tron神似奥迪Q8，奔驰EQC外观则与奔驰GLC相似，而宝马iX3跟宝马X3更是复制粘贴的外观。
可就算再怎么倔强，随着各大车企纷纷官宣停产燃油车的时间，BBA不变也得变。就目前看来，宝马计划到2023年将新能源汽车产品拓展到25款，2025年在氢燃料电池技术等研发方面计划投入超过300亿欧元；同样是2025年，奔驰计划到2025年纯电动和插电混动车型销量占比达到50%，奥迪据悉到2025年再无燃油车新车。
跟很多欢天喜地去转型的车企不一样，BBA更像是逼逼无奈，忍痛放弃了自己的江山。
如何再建技术“壁垒”？
30万以上的高端新能源车领域，特斯拉跟蔚来持续平分天下，占比分别是53%、32.7%，这两家就吞并了80%以上的市场。反观BBA，在高端电车圈里的份额三家累积起来只有不到15%。其实，痛失市场疆域还不是最悲哀的，比这个更尴尬的是技术藐视。
谁曾想到，在燃油车时代一路靠着技术质量称王称霸的德系车，居然在新能源的风口前为技术折了腰。这不是空穴来风，无论是续航里程、智能化，还是加速性能，新势力最重视的几大板块统统被BBA忽视。
以用户深切感知的续航能力为例，2019年奥迪e-tron、奔驰EQC、宝马ix3先后上市，但这三款车的续航能力均低于500公里，同一阶段，蔚来ES8续航最高580公里，特斯拉Model Y续航最高都能达到640公里。
不可否认，BBA的技术壁垒似乎荡然无存，这几年，三家车企就算在燃油车市场发生的召回事件也并不罕见。当然，从燃油时代过渡到新能源时代，BBA的技术掉队背后或许也是整个德系车的发展缩影。
从什么时候开始，德系车开始被频繁唱衰技术？广义上来看，不少观点会将德系车的技术突破定格在2000年前后，后来的那么多年来，至少在技术进步方面几乎陷入了停滞。以大众集团为例，2004年大众就推出了EA888发动机，2011年推出第三代EA888，至今第四代EA888还遥遥无期。
宝马2,0T加8AT的动力总成用了十几年，奔驰从10年前的2.0T加9AT变速箱，换成了低端车型的1.5T+48v，9AT没有变。《美国汽车新闻》调查数据显示，全球汽车关键零部件领导企业日本有35家，美国有30家，而德国仅剩下18家。
进入电动化时代，传统车企转型就意味着此前几十年甚至百年的累积，多多少少都要被清空，再想建立技术护城河显然更难了。当然，坐以待毙是不可能的，新一轮市场来袭，BBA是一定要夺回主动权的。
未来新能源汽车的技术核心包括“三电”电机、电控、电池，“三智”座舱、辅助驾驶、数字网关。就目前来看，BBA的技术决心还算坚定，比如宝马在两年前就宣布不会再外购新的三电系统，将坚持走自研路线，预计2030年可实现电池的能量密度翻倍。
奔驰在目前已投产或已规划的9座电池工厂，还计划与全球合作伙伴再打造8座电芯工厂。奥迪预计在未来五年时间里，将投资总共约为350亿欧元，其中一半资金用于汽车项目和创新汽车技术。
有意思的是，在软件方面，BBA中的奔驰跟宝马似乎将重点挪到了国内科技圈，2019年宝马在北京成立了相关数字公司，2021年，宝马的创新布局就已经拓展到南京。据悉，宝马在国内建成了德国之外最大研发和数字化体系，团队人数超过1650人，包括约600名软件开发人员。
奔驰也一样，2021年底，奔驰在北京设立中国研发技术中心，今年3月，奔驰上海研发中心也正式成立。德系霸主日薄西山，这其实也是一种现实映射，新能源时代，市场还会不会等待这三个姗姗来迟的王者，还需要很多东西来证明。
新能源领域，真的有“豪车”吗？
新能源车喜欢跟豪车比存在感，这一点毋庸置疑。前脚有人对标BBA，后脚就有人敢叫劳斯莱斯，身价也从几十万上升到了几百万。这两年，蔚来ES7、理想L9、问界M7、阿维塔11……几乎每次新车上市都要在社交平台上掀起一场唇枪舌战。
创始人一次比一次语出惊人的豪车论已经不稀奇，新能源品牌也的确在向豪华阵营靠拢，至少在价格上如此。据统计，高合、理想、小鹏、蔚来、智己、极狐、阿维塔、极氪、岚图、AITO问界等品牌的产品售价，均已突破30万元，比亚迪跟埃安都在计划进击百万级别豪车。
新能源越卖越贵是整个行业一个不可逆转的大趋势，这就直接导致了在某些价格区间内，BBA等传统豪车品牌迎来了不速之客，就算不从新能源市场看，放眼整个豪车领域，也开始渐渐出现一些新面孔。
特别是以蔚来为例，今年1-5月的车辆上险数据显示，在BBA强势主导的40-50万的区间，蔚来ES6位居销量榜的前十。而在更高价位的50-70万区间，蔚来ES8甚至直接进入榜单前三。无论是否进军新能源市场，BBA跟新势力的一场对决都在所难免。
只是，有一点需要注意，如今还不算太成熟的新能源领域真的有“豪车”吗？这点在整个汽车消费市场都被受质疑，一度有人直言新能源豪车是“伪命题”。汽车品牌的豪华属性从来不体现价格上，独特的技术跟体验特征尤为重要。
以BBA为例，奔驰代表着豪华和优雅，故而有非常好的乘坐舒适感；BMW代表运动和操纵，底盘向来硬朗；奥迪代表低调，曾经是公用车的典型，四驱系统跟车灯都是强项。反观如今的新能源品牌，集中爆发后技术一度同质化。
三元锂电池、L2+级别辅助驾驶、气囊及气帘保护、智能语音交互成为每家品牌的标配，光在电池上，车企就成了宁德时代的移动招牌。当然，新能源品牌也有各家亮眼的地方，例如特斯拉的FSD、比亚迪的刀片电池、CTB电池技术、小鹏的城市NGP智能驾驶技术、蔚来的换电技术、高合的H-SOA超体架构。
只不过，这些似乎都撑不起动辄几十万乃至上百万的产品矩阵，稍不留神，还会反噬。以高合为例，售价57万-80万元的高合HiPhiX因将大屏娱乐交互、豪华音响系统、展翼门等作为豪车卖点，不仅一次陷入虚假宣传的风波里。
更重要的是，即便新势力将品牌拼命立住，也未必高枕无忧。2021的市场数据显示，豪华车市场新能源汽车渗透率还不到15％，远远低于行业均值，而未来新能源汽车用户增换购消费诉求也将渐渐由单一品牌转向技术控，彼时，品牌的黏性将大大下降。
新能源内无豪车，从某种角度来看，这是BBA反杀新势力最好的机会，它们或许也意识到自己拔足跟上，百年积攒下来的路人缘是一柄长剑，今年6月，奥迪在欧洲起诉蔚来ES8与ES6侵犯其S8与S6的商标权。
当然，这种强烈的防御姿态也暴露了它们的焦虑，再不认真就真的来不及了。
道总有理，曾用名歪道道，互联网与科技圈新媒体。同名微信公众号：道总有理（daotmt）。本文为原创文章，谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。
