编辑 | 于斌
(资料图片)
出品 | 潮起网「于见专栏」
今年3季度业绩的公布，让比亚迪赚足了眼球。单季度营收首次破千亿，前三季度的净利润超过90亿元，是去年同期的近三倍。
然而就是在比亚迪高歌猛进业绩狂飙之下，巴菲特旗下的投资公司伯克希尔·哈萨韦却自8月起4次在港股市场减持比亚迪，现已减少近4000万股。
受到巴菲特减持的影响，截至11月11日收盘，比亚迪自8月以来的市值也缩水超过2600亿元。
一路狂奔的比亚迪似乎没打算停下脚步，雄心勃勃的出海计划吸引了市场目光。然而，飙升的数据背后，却也藏着隐患。
出海或只为占位，产能却难跟上
9月21日，比亚迪发布公告，宣布公司网址变为有global标记的新网址。很显然，这一举动也透露出比亚迪出海的决心。
7月21日，比亚迪宣布进军日本市场；8月2日，宣布进入德国、瑞典市场；9月8号宣布将在泰国曼谷建立第一家电动汽车工厂，计划于2024年投入运营；10月与德国汽车租赁公司Sixt签订了采购10万辆新能源汽车的合作协议，并在印度召开品牌发布会；后又宣布与巴西最大汽车经销商Saga集团合作。
比亚迪在出海的道路上一路高歌猛进，在欧洲、东南亚、南美洲加速布局。也显示出迫切想提前抢占海外市场的焦虑，未来世界新能源车市场的竞争是可预见的，比亚迪不得不出场占位了。争当“快鱼”的王传福正在加快部署他的“吃慢鱼”计划。
对于出海新能源汽车企业而言，诸如特斯拉在上海建立工厂，建厂似乎是最终选择。在当地建立工厂，有助于降低关税、运输、生产等成本，从而降低汽车价格，实现更多盈利。
在劳动力价格更为便宜的东南亚地区，比亚迪选择泰国作为其开辟东南亚市场的第一站，通过在泰国建立其第一家电动汽车工厂，辐射周边东南亚国家。然而，这样的做法却也增加了许多不确定的风险。建成工厂需要一年多的时间，足以让竞争格局发生改变，并使比亚迪供应链吃紧。
在欧洲，比亚迪和汽车租赁公司Sixt签订6年采购10万辆新能源车的合作协议。比亚迪希望通过与租赁公司合作的模式，打开其在欧洲地区的知名度。比亚迪还以参与巴黎车展的方式，宣告了其进军欧洲市场，和特斯拉正面刚的决心。
目前比亚迪在欧洲并未建立工厂，只能将国内生产的汽车以航运的形式运至欧洲市场，然而航运成本仍在不断攀升。
从2008年5月至今年10月，汽车运输船的价格已经从5.25万美元/天上涨至9万美元/天，涨幅近七成。据财新报道，比亚迪关联公司已向山东一家船厂下了8艘滚装船订单，其中6艘已确定，总订单近50亿元。
在国外加速占位扩张，出口量也在上涨，供货压力加大的背景下，比亚迪的产能却撑不住了。
深汕汽车产业园还在建设中，预计2023年10月才能投产，而网络投诉平台上，关于不能按时交付车辆的差评已经压不住了，任意连续截取的7条投诉中，有6条都是关于不按期发货的投诉。
图源：黑猫投诉平台截图
11月13日比亚迪发布微博，宣布元PLUS标准续航版本正式在泰国上市。而评论区已是挤满了期盼早日发货的国内预订用户。有一用户表示：“国内等车3个月了，能理解出海，但是是不是得有个先后顺序呀，产能跟不上的话，一下子出海这么多地方，合理吗？”
据了解，在产能如此紧张的情况下，比亚迪依然在推出新的车型，军舰系列、仰望系列陆续发布。
在产能极度紧张，国内供货暂且无法保证的前提下，宣布出海也充其量只算是占位。
目前比亚迪的产能不足以支撑其向欧洲市场大举进发。当下欧洲各国纷纷推出新能源利好政策，比亚迪也只能眼巴巴看着特斯拉在欧洲赚钱，眼红却没有办法。
在欧洲的11个国家中，2021年特斯拉的销量达到了11.57万辆，是仅次于欧洲本土品牌大众的第二名。
欧洲准入标准高，东南亚定价高
对于决心走向全球化的品牌，本土化的策略制定是极其重要的。这也让大张旗鼓宣布进军国际市场的比亚迪压力倍增。
首先，在新能源汽车准入标准以严苛著称的欧洲市场，通过涵盖43项整车测试项目的欧盟WVTA认证，是比亚迪面临的第一个挑战。只有通过了该认证，汽车产品才允许在欧盟市场销售。
这一认证涉及车辆安全性能、环保、续航里程和排放等多个方面，并且还在持续更新中。对于大批量准入，车企还需要通过每年一次的生产工厂审查，并完成所有测试项目。
合规性也是比亚迪出海面临的一大问题。
10月26日，外媒报道称，由于后排中央座椅缺少儿童座椅安装锚点，比亚迪ATTO3（国内称为元 PLUS）违反了澳大利亚汽车新车认证制度ADR。
这导致澳大利亚宣布撤销了对ATTO3的五星安全评级，并表示要重新对这款车型进行安全审查。比亚迪也通过经销商告知用户暂时暂停交付。
对于东南亚市场，出于关税、运输费用等成本考虑，比亚迪对出海车型给出了明显高于国内市场的定价。
在泰国，近日开始上市的元PLUS标准续航版本卖到了109.99万泰铢，折合人民币21.8万元。在比亚迪官网，这款车型的售价是13.78万元。在泰国，这款车型比国内贵了近六成。
图源：比亚迪官方微博
在印度，比亚迪推出的首款车型同样是元PLUS，售价为250万卢比，折合人民币约22万元，相比国内市场，同样存在溢价。
印度确实蕴含着不小的增长机会，然而对于经济实力一般，购车看重性价比的印度人而言，这样的售价似乎不太符合他们的预想。数据显示，印度成年人口的平均国民收入仅为20.42万卢比。一辆售价250万卢比的比亚迪元PLUS，对印度普通人来说是不小的负担。
另外，对于不同的国家，人们的文化环境、日常习惯、社会习俗、审美情趣等都存在比较大的差异，不得不针对国情采取差异化的本土化策略。
无论是在价格上还是在产品设计、品牌宣传上，都需尽可能满足当地的本土化需求。如不加以重视，或将陷入冒进进军当地市场后却水土不服的困境。
不同的国家，新能源汽车行业的发展情况也不尽相同。拿印度举例，根据《中国能源报》，截至2021年6月，印度本土充电桩数量不到1000个。
对于新能源基础设施建设薄弱的国家，比亚迪面临着不可忽视的困难，不得不在进军之初，就规划好应对措施。如不重视，后期或难逃黯然退场的结果。
价格战打响，后来者涌入优势减弱
在国内，新能源汽车补贴政策已经进入退出倒计时环节。2023年1月1日起，新能源汽车补贴政策将完全退出。这意味着新能源汽车购置补贴完全终止。
届时，国内新能源汽车企业也将受到不小的影响。比亚迪通过规模效应，可以对冲掉这部分影响。然而，特斯拉却开始三番两次的降价了。
11月8日，特斯拉在微博宣布：11月8日至12月31日期间，购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车，尾款可减4000元或8000元。这相当于一次变相降价。
图片来源：特斯拉官方微博
然而这不是特斯拉第一次降价。10月24日特斯拉中国针对部分主销车型实行调价，降价幅度为1.4万元-3.7万元不等。
国内市场可以说是越来越卷了。
不仅如此，曾经让比亚迪引以为豪的电池和动力系统，或也将面临后来者涌入，导致优势减弱。
未来，随着锂矿的大量投产，三元锂电池可通过技术的提高，缩小和比亚迪刀片电池的差距。
宁德时代今年6月举行麒麟电池发布会，该电池属于三元锂电池，采用了宁德时代第三代ctp技术，可以让纯电动车实现整车超过1000公里续航。吉利集团旗下的极氪009车型就搭载了这款麒麟电池，预计将于2023年一季度交付。
目前为止，比亚迪的纯电动车续航里程数最长的车型为唐EV，可实现730公里续航。搭载麒麟电池的极氪009车型如在明年一季度推出，则将赶超比亚迪当前的纯电续航里程。
总体而言，在内卷化严重的国内新能源汽车市场，比亚迪面临价格战、后来者涌入优势减弱等一系列棘手的问题。面对来势汹汹的对手，比亚迪在盯紧国内市场的同时，还要布局海外市场，压力不可谓小。
结语
业绩暴涨的比亚迪，急于探索海外市场，或许是出于其创始人王传福“快鱼吃慢鱼”的警惕。不过无论如何，先跑起来对于比亚迪也是明智之举。
只是，国内市场业绩刚刚起飞的比亚迪，扩展世界商业版图似乎还为时尚早。此次入局海外市场，占位意图或大于实际策略。比亚迪出海的未来前景如何，也尚待市场验证。
