近期,多家航空公司披露4月运营数据。其中,4月吉祥航空旅客周转量同比上升1643.42%;中国东航同比上升959.67%;中国国航同比上升630.5%;春秋航空同比增长436.02%。

从数据上看,各家公司的运营数据均有起色,同比显著增长。这是否意味着航空业已经“度劫”结束,“超级周期”要来?那怎样的航企更值得关注?


【资料图】

经营数据因何激增?

疫情爆发期间,客运市场需求下降明显,叠加航油成本居高不下,以及汇率波动等多重因素影响下,民航业遭受重仓业绩表现惨淡。

国航在财报中提到,2022年民航业各经营主体全年亏损高达2160亿元,超过前两年亏损额的总和。仅中国国航、中国东航、南方航空这三大航亏损就超过了千亿元,刷新了历史最高亏损记录。

自2022年底以来,随着疫情防控政策的优化调整,疫情对人们的影响逐步消退,旅客出行热情已慢慢点燃。叠加一季度春节春运旺季,使得航空公司(旅客运输量、业绩等数据表现)在一季度都得到了很好的恢复。

从一季度各航司的业绩表现来看,春秋、吉祥、海航扭亏为盈,三大航中国国航、中国东航、南方航空虽仍合计亏损约86.3亿元,不过已大幅减亏。

据民航局数据,4月民航旅客运输规模继续回升,完成旅客运输量5027.5万人次,环比增长10.0%,同比增长537.9%,恢复至2019年同期的94.6%;其中,国内航线旅客运输规模超疫情前水平。

尤其是今年“五一”是疫情后的首个小长假,国内游客旅行热情高涨。2023年4月29日至5月3日,民航共运输旅客941.2万人次,日均运输188.2万人次,同比2019年增长4.2%,比2022年增超5倍。

透过4月份和过去不久的五一出行数据来看,客运市场需求边际明显改善。市场普遍认为,当前航企数据亮眼是需求集中释放导致的,是一种“疫后供需错配盈利”短逻辑。

不过,有国泰君安研报指出,航空大逻辑,并非疫后盈利大年短逻辑,而是盈利中枢上升的“航空超级周期”长逻辑。

该机构认为,疫情前,中国民航票价上限管制显著压制干线定价能力,持续阻碍了高客座率向票价传导。市场习惯从机队规模扩张等可量化的显性指标拟合供给增速,而忽视了隐性视角,导致对供给判断前瞻性较差、容易形成偏差。

若没有疫情,2020年中国航空业就将迎来票价上行拐点,因为2020年春运前期已经观察到国内票价农历同比上涨5-7%的超预期上升趋势。然而,疫情将航空长逻辑的演绎整整延后了三年,干线定价能力释放,将迎票价中枢上行。

“超级周期”真要来?

复盘2000年以来的航空投资机会,一共三轮大周期行情,分别发生于2006.08-2008.01、2008.11-2010.10(后亦称2009-2010行情)、2014.07-2015.06。疫情前的2017-2019年,也出现过两次预期驱动的短期波段行情。

资料来源:民航局,国家统计局,国海证券研究所

从三轮大周期行情来看,均以需求周期为基础。行情有典型的顺周期加强特征,无论是第一轮宏观经济高增长带动下的需求强劲上行,亦或是第二轮需求受损后的大幅回暖,还是第三轮出境游煤发下国际需求高景气。

因此航空板块大行情离不开行业供需的错配。从今年一季度和五一航空的量价表现来看,可以肯定的是短期业绩确定性高。但结合五一的民航出行数据和国际机票价格走势来看,五一期间国内航线的客座率仍然较2019年同期相去甚远。

近期受宏观经济预期、市场流动性等因素影响,板块行情波动加剧。一方面,作为典型 的顺周期行业,市场对经济弱复苏的情绪抑制了股价表现;另一方面,由于市场风格轮动,出行板块整体流动性受到较大影响。

虽然五一数据可作为暑运的前瞻指标,暑运旺季值得期待。同时有值得注意的是,航空业的利润受多重因素影响,所以长期盈利情况尚难定论。高铁的爆满等因素也为民航业后续五、六月,乃至暑运行情带来了新的不确定性。

不过,国海证券近期研报表示,当前或站在类似2009-2010年周期时点。本轮大周期上行基础坚实,有望成为近二十年来首次出现供需逻辑双兑现的航空大周期,形成大周期一致预期的条件已经具备。

中金公司也认为,疫情冲击拉长了此轮行业周期底部。行业供给增速相对确定,因此周期的高点取决于需求的恢复程度。周期的高点或将出现在国际线较大程度恢复之后,即2024年或以后。

首创证券研报指出,23年五一出行火热,航班量与票价双双增长;预计传统旺季暑运将带来更高增长,航空公司有望获得收入提升;叠加油价下跌、汇率稳定,成本费用端趋稳,航空公司盈利修复可期。

中信建投研报指出,持续关注国际航线政策,航空供需结构有望反转,或迎来量价齐升局面。建议关注中国国航、南方航空、中国东航、春秋航空、吉祥航空。

国泰君安表示,旺季博弈风险释放,建议布局航空超级周期。增持中国国航、吉祥航空、中国东航、南方航空、春秋航空、中国民航信息网络,受益标的北京首都机场股份。

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