东风雪铁龙仅能靠凡尔赛C5 X这一款车苦苦支撑着销量，这一点都不夸张。
保监会汽车上险数据显示，今年1至10月，雪铁龙包括C3、C6、天逸和凡尔赛三个系列车型总上险量为24914辆，刚刚过去的10月份，雪铁龙四个系列车型上险数仅为2309辆。另一组数据，乘联会数据显示今年1至10月，雪铁龙四个系列车型销量为40045辆，10月单月销量为4309辆。能够看到，雪铁龙经销商的压力越来越大。
回看2021年底，神龙汽车有限公司总经理、党委书记陈彬先生曾表示，2022年神龙汽车销量将达到15万辆，争取实现盈亏平衡。从神龙集团发布的数据来看，今年前10月，标致、雪铁龙两大品牌已完成超10万辆的销量目标，达到2021年全年销量水平。即便是这样，或许也无法掩盖雪铁龙品牌持续疲软的发展态势。
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面对用户需求，雪铁龙有心无力
凡尔赛C5 X的到来暂时缓解了东风雪铁龙目前产品矩阵弱的尴尬，但仍无法达到治标的效果，更别提治本。2022年前十月的上险数据显示，仅凡尔赛C5 X一款车的上险量就占比全系列车型总上险数的近75%，换言之，凡尔赛C5 X正拖着雪铁龙艰难前行也已是不争的事实。
捷达、富康、桑塔纳的时代，神龙汽车风光无两，雪铁龙品牌随之火遍中国的大江南北。现如今，大众在华风生水起，从小型车到中大型车产品矩阵非常丰富，甚至各细分市场均有超过1款车型投放。反观雪铁龙，产品发展、营销策略以及服务品质等方面均未能抓住最好的时机，以至于到现在，雪铁龙还无法成为主流合资品牌。
且不看企业内部原因，单从今年2月份神龙汽车经销商大会中，东风雪铁龙品牌部总经理毛创新的工作解析中就能看出，其指出雪铁龙应将产品、政策、营销、服务四大工作板块作为品牌向上的重点，但在实际体验中，用户无法切实深刻的体会到雪铁龙想要对用户表达出怎样的品牌信息。
从2021年开始，笔者曾在近两年时间内探访过位于北京的几家东风雪铁龙经销商，装修土气、硬件设施老旧、产品吸引力差、销售服务水准较低是几家经销商普遍存在的问题，这与毛创新指出的工作重点不谋而合。
对于合资品牌而言，用户消费需求无非是在产品选择、产品价格以及销售售后服务品质上，雪铁龙从目前情况来看，在产品选择上已经落后于其他主流竞品，何况其价格和服务品质相对竞品也没有突出的竞争力。
目前绝大部分合资品牌主销车型车型基本以紧凑级车型为主，中级车型为辅，而雪铁龙在产品矩阵中无法提供有竞争力的紧凑级车型，仅能靠中级车型凡尔赛C5 X走量。换言之，雪铁龙的产品规划与其品牌定位不符，凡尔赛C5 X虽然卖出了符合雪铁龙预期的中级车型销售水平，但缺少真正走量的紧凑级产品，雪铁龙在未能取得品牌向上的成绩时，便将宝压在畸形差异化竞争中，产品矩阵的规划是否有些过于激进了。
有个性的雪铁龙或因一个配置毁了一款车
相信很多中国用户选择法系车的初衷都是因为其浪漫的品牌气息以及给人以可靠的产品属性，在产品技术发展和市场探究的道路上，雪铁龙依然持续着“我行我素”的风格。
当下的国内汽车市场已发生天翻地覆的变化，用户对产品的关注点也更加简单粗暴，对于合资品牌来说，性价比就是能引起用户关注的关键。而针对性价比，凡尔赛C5 X在刚刚推出时便引起过全网讨论，1.6T+8AT的动力配置可谓是同级标杆，但全系配备的后扭力梁非独立悬架则成了产品槽点，这对于定价近15万起，顶配近小20万的车型来说是个不小的争议。尽管多数实际体验过产品的用户表示后扭力梁并没有过多的影响其行驶舒适性，但对于庞大的消费市场来说，尤其是喜欢和善于比较竞品的用户来说，这样的配置对于这个级别的车型简直就是灾难。
看过凡尔赛C5 X的整车强大性能和功能配置后，笔者相信雪铁龙一定考虑过悬架的配置，虽然非独立悬架和独立悬架在底盘总布置和零部件上需要增加成本，或许是出于对定价和同级市场竞争力考虑，雪铁龙在其余配置上均做了最大的努力，单单放弃了这个能影响乘坐舒适度、驾驶质感以及操控性能的重要配件，大有“一个配置毁了一辆车”的意思。
以凡尔赛C5 X为核心？电动化进程何时正式启动
同样是在今年的年度经销商大会上，Stellantis集团雪铁龙品牌全球CEO表示，2022年要将凡尔赛C5 X打造成雪铁龙序列中的领头羊车型。事实也的确如CEO所愿，凡尔赛C5 X成了雪铁龙中国市场最受欢迎的车型。相比于这个预期，早在2019年的上海车展，雪铁龙曾提出到2025年实现全球电动化。
三年多的时间过去了，目前雪铁龙电动化在售车型仍仅有一款天逸 C5 AIRCROSS新能源车型，这样的发展速度已经可以看做其错过了在华发展新能源产业的最佳时机。
此前PSA集团CEO唐唯实也曾发表过关于电动化的言论，其称电动车只能吸引“环境上瘾者”，缺乏吸引主流消费者的能力。这样公开唱衰电动车的做法也能看出PSA集团对于布局电动化产业的“消极态度”。近年来，关于雪铁龙电动化的相关内容越来越少，与其他品牌相比，雪铁龙的电动化产品依然停留在“油改电”阶段，在零星的报道中能够判断，雪铁龙所谓的2025年完成全球产品电动化的愿景或也仅是通过油改电的方式达成计划。
从另外的角度也不难证实这一点。其一就是上面提到的PSA集团并未针对纯电车型打造全新的纯电平台，目前PSA仅有两个与东风汽车合作的EMP2和CMP集成化平台，能够生产纯电、混动和燃油车；其二就是PSA与FCA合并后，Stellantis曾于2021年发布过电动化战略，计划投资300亿欧元，用于电动化和软件两大领域。值得关注的是，Stellantis此举同样不是准备为车企打造电动化平台，而是为了降低电池成本。换言之，降本是目前Stellantis最想要考虑的问题；其三就是今年9月雪铁龙完成的换标动作，有声音猜测此举是为了电动化做准备，但以目前雪铁龙的反映来看，或仅是因为想要进行年轻化和品牌升级才进行了品牌标志更换；最后一点，我们知道雪铁龙此前的产品矩阵并不仅局限于文中提到的四个系列车型，事实上雪铁龙与其他合资品牌一样，产品覆盖了合资品牌应覆盖到的每一个品类，但经历了大面积的产品系列停产，目前仅剩下这四个系列在售。虽有多方消息称已停产的系列车型会逐步复产，但目前仍没有新车推出的迹象。笔者认为，大部分系列的停产或因市场因素导致，也可能是雪铁龙为后续电动化做铺垫，为了能更好的将精力放在新能源车型上，采用的产品规划策略。
结语：
不难看出，雪铁龙在电动化发展上是相对消极的，但市场的发展令其不得不考虑电动化发展，也不得不加速电动化发展，这对于已经失去市场主动权的雪铁龙来说非常难受。残酷的事实是，若雪铁龙依然纠结于此，不能在传统产品和新能源产品上作出衡量并快速布局，相信即使有十个凡尔赛C5 X这样的产品出现，都无法追赶中国汽车市场变革的脚步。
（图/文 网通社 刘嵩）
