日前，网通社“独家”体验了梅赛德斯-奔驰VISION EQXX概念车。该车经过两年的构思和开发，终于在上周从德国斯图加特总部行驶1,008公里到法国尼斯设计工作室，该车仅对这块约100千瓦时的电池进行一次充电，并以87.4公里/小时的平均时速行驶。在此过程中，VISION EQXX概念车平均耗电量为8.7千瓦时/100公里。更重要的是，在笔者抵达目的地时，该车剩余电量为15%且续航里程超过140公里。
首先来说外观方面，该车前部呈现出类似跑车的设计，标志性梅赛德斯-奔驰格栅被保险杠中的星形图案所取代，而数字大灯则由LED灯条与其连接。另外，这款概念车还采用了所谓的“空气控制系统”，该系统可以引导空气通过前部发动机罩两个出口排出，并且梅赛德斯-奔驰也放弃了传统后视镜上的摄像头。虽然它们比现有的量产车型要小得多，但空气动力学效率不会有很大的损失。
另外，VISION EQXX概念车前后使用独特设计的20英寸完全封闭车轮，以最大限度地减少风阻并保证更顺畅的空气流动。该车配备了185/65普利司通Turanza Eco轮胎，其复合材料和轮廓均专为其开发，后轮距比前轮窄50毫米。值得一提的是，其概念车风阻系数达到量产车型中最低的0.17，并且VISION EQXX概念车2.12平方米的极低迎风面积和紧凑后轮距提升了空气动力学表现。
相比之下，目前梅赛德斯-奔驰最具空气动力学性能的量产车EQS450+拥有0.20的风阻系数和2.51平方米的迎风面积。并且VISION EQXX概念车长宽高分别4977/1870/1350毫米，轴距达到2800毫米，这比EQE轿车长31毫米、窄91毫米、低162毫米。值得一提的是，由于采用碳纤维、轻质金属、铝制制动盘以及其他减轻重量的措施，其概念车重量达到了1755公斤，比EQA250掀背车轻了285公斤。
进入内部，这款车采用了47.5英寸8K曲面数字显示屏，除了数字仪表盘外其还包含了一个带有实时数据显示的屏幕。并且，VISION EQXX概念车还装配了号称有坚固缓冲的前排座椅，但该座椅支撑度较低且与地板完全持平。据笔者介绍，虽然这款车采用较低的座椅，但该车使用了一块倾斜角度较大的挡风玻璃，导致前排驾乘人员的头部可以非常轻易的蹭到额头。
而后挡风玻璃被一组117块太阳能电池覆盖，其配备的太阳能电池可为12伏电池系统供电，以提高2%以上的续航里程；在这全长1000多公里的旅途中，相当于提供了长达25公里的额外续航里程。
乘坐体验方面，笔者在梅赛德斯-奔驰设计中心停车场启动时，这款四门概念轿车几乎没有任何声音。只能听见电动马达发出微弱的声音和各种电子设备的启动声。在法国尼斯和其他地方的公共道路上行驶时，VISION EQXX概念车先进的动力系统给人留下了非常好的初步印象。
当我们在高速公路上以高速度行驶时，同行的人会在仪表盘显示器上调出一个菜单来控制尾部扩散器，并且把它保持在10到15千瓦时/100公里左右的最佳状态。与梅赛德斯-奔驰现有的所有电动车型一样，这款车的驱动是通过单速变速箱进行的。
虽然这款车的性能很强，但是它的最高时速还是被限制在140公里/小时。这更多的是一种预防措施，电动马达和其它的辅助设备在EQB原型车中进行了全面测试，然后才被批准用于概念车中。
作为梅赛德斯-奔驰有史以来最符合空气动力学的车型，在行驶途中根本听不到任何风声。另外，由于整体高度较低，这款车的重心和转弯能力非常不错。它在合理速度行驶在曲折道路上，给人一种非常流畅的印象。另外，最小悬挂行程可确保车辆几乎不会发生侧倾；但与较硬的弹簧、减振器以及高运行的轮胎相结合，VISION EQXX概念车将以最大限度地减少阻力。
VISION EQXX概念车采用后轮驱动平台，并基于将在2024年开始用于生产的全新MMA平台上开发。动力方面，该车采用梅赛德斯-奔驰德国工程团队及其位于英国布里克斯沃思的HPP（高性能动力总成）部门开发和制造的电动机，其额定功率140公里并位于后桥内。
另外，一块大约为100千瓦时的电池组被安装在底盘内部且重495公斤，该电池使用来自中国宁德时代最新CTP硅阳极技术，工作电压为900伏。随着空气动力学、轮胎技术、构造技术、电机和电池方面的进步，使这台车在实际驾驶条件下一次充电实现超过1000公里甚至更多的真实续航里程完全不成问题，在不久的将来1000公里续航也将成为常态。
作者：Greg Kable
（图/文 网通社 石瑞）关键词： 网通社独家 梅赛德斯-奔驰 VISIONEQXX概念车
