编辑 | 于斌
出品 | 潮起网「于见专栏」
近日，世界杯打响。在“中国元素”成为互联网热点的同时，雅迪也成为在世界杯亮相的中国元素。世界杯揭幕前一天，雅迪科技集团（简称“雅迪”）官宣：继续成为世界杯亚洲区赞助商(属于第三级别的区域支持者)。
(资料图)
尽管雅迪没有对外披露赞助世界杯具体所花费的金额，但参照往届世界杯的赞助门槛金额，就可以对其投入顶级赛事的大手笔窥见一斑。以上届世界杯为例，三级赞助商也即区域支持者平均支付费用高达1.36亿元。值得注意的是，这是雅迪第二次赞助世界杯，首次是作为亚洲区域赞助独家代理商，赞助2018年俄罗斯世界杯。
业内普遍认为，雅迪再度大手笔出现在世界杯赛场上，一方面归因于行业内卷，为了维持品牌热度不得已而为之，另一方面则是雅迪期望借助更大范围的营销覆盖，通过出海实现破局。而其背后，或许是其在国内市场面临增长乏力、内外交困局面的信号，更凸显出其难以掩盖的焦虑。
全产业布局难圆技术梦，行业地位难保
回顾两轮车赛道的发展历程，雅迪并非一上赛场就保持领先优势。而是与其它头部品牌，处于你争我赶的市场角逐之中。
据了解，两轮电动车的市场爆发，此前经历过多个周期，先是自2003年以后，由于两轮电动车的管理政策陆续出台，加速了电动车市场的快速增长，后是2019年后，由于共享经济的发展，叠加新冠疫情带来的安全需求影响，两轮电动车再次迎来爆发。
而在上一轮的市场爆发期中，爱玛在砸钱营销上较雅迪更为强势，甚至超过老品牌日新成为行业第一。随后的2013年，行业“价格战”硝烟四起，由于尚未迎来换车周期，市场竞争依然聚焦在增量市场上，价格战带来的内卷程度之深，甚至不亚于10年后的今天。
价格战带来的结果，自然是同一赛道的玩家拼得你死我活、两败俱伤。无奈之下，雅迪选择了差异化路线，向高端市场看齐。不过这个策略如其所愿，很快令其脱颖而出，2016年开始在中高端车型中崭露头角，并于次年反超爱玛成为行业第一。
只是，行业红海之下，暂时领先的雅迪，也难掩其发展焦虑。最明显的便是，雅迪一直有一个技术梦，甚至被视为效仿比亚迪试图将技术都握在自己手里。
例如，相比其它电动车品牌，雅迪走的是全产业链路线。不仅先于同行布局了上游的电池与电机核心技术，并且试图在下游的“换电”等领域开始跃跃欲试。
据了解，此前其全资并参股了多家有自主研发能力的电池企业。包括专注新能源电池研发及生产华宇新能源科技有限公司等。
与此同时，其电池产品也在不断推陈出新。例如，在今年8月的2022雅迪科技集团能源科技大会上，雅迪发布了TTFAR石墨烯4代电池。据称其续航能力超200公里，在-20℃的极寒环境下也能正常充放电，在同等体积下，电池的容量比普通铅酸电池提升约30%。
不过，布局上游供应链并非是雅迪的专利。例如，在当前的铅蓄电池市场格局中，“双寡头”天能和超威各占35%左右市场份额，在雅迪另有算盘之后，它们必然也会另谋出路，选择与爱玛等头部企业合作。
效仿比亚迪本无可厚非，但是电动汽车与两轮车的生态布局却有着天壤之别。而最大的不同便是，比亚迪的生态带动了汽车产品销量增势凶猛。要知道，比亚迪已经超越特斯拉成为国内新能源车的“销冠”，而之于雅迪，却因为模式变重，显得有些不堪重负。
据8月底雅迪控股发布了2022年中期报告，报告期内的营收同比增长约13.54%，但该数据在2019-2021年分别为20.68%、61.76%、39.30%。从爱玛今年上半年的业绩来看，其营收、毛利率、净利率的增速已经反超雅迪。很显然，是爱玛的“技术梦”，拖慢了其谋求增长的步伐。
而从营收规模来看，雅迪2022年上半年的销售收入约140.51亿元，而爱玛2022年上半年实现营收94.38亿元，同比增长29.08%，两者差距正在大幅缩小。这也意味着，雅迪在追逐技术梦的同时，行业地位或遭威胁。
续航焦虑难破，“无限续航”成色不足
众所周知，电动两轮车与新能源汽车面临的首要技术难题，都是电池的续航能力不足。不过，俗话说：条条大道通罗马。尽管不同企业解决问题的思路与方法，可能不尽相同。但是无疑都需要一定的科学技术支持，才能跨过其间遇到的障碍。
对比之下，多数企业都是试图攻克电池技术来试图破局。以最近传出上市消息的绿源为例，据了解，绿源算是电动两轮车市场起步较高的企业之一。而且，与同行创始人多是草莽英雄相比，绿源从创始人那里，就传承了诸多技术基因。
公开资料显示，倪捷毕业于中国科学技术大学无线电系信息与系统专业，取得硕士学位的他还曾在宁波大学任教，而夫人胡继红也是合肥工业大学工科硕士。
因此，也被业界称为行业鲜有的学术型创始人。由于其创业之初，就一直在钻研如何提高电池寿命、充电使用时长等技术难题。早年，因为电池问题导致客户退换货的问题时有发生。倪捷胡继红则是一边处理售后，一边专心研究动力电池，并先后在专业杂志上发布学术论文，甚至参与推动我国第一个《电动车专用蓄电池行业标准》的制定实施。
最终，绿源相继推出了三段式充电技术、可维护阀控式铅酸蓄电池技术，将电池使用寿命延长了6-12个月，不仅让公司度过了危机，更是让整个行业告别了野蛮充电的时代，甚至带动整个行业迈向了新的时代。
而对比之下，雅迪却另辟蹊径，选择了一条看似容易，但更具风险的“换电”之路。去年5月，大长江集团携手雅迪科技集团3.3亿人民币入资智能换电平台—爱换换能源有限公司（下称“换换”）。
时隔一年后，据称雅迪已经联合“换换”推出了一款支持换换换电的长续航好车，并提出了“无需充电，无限续航”的口号。只是，参照共享单车、共享两轮车的市场发展，通过换电解决续航焦虑这条路，或许并不好走。
首先，与共享电动车起初推广时面临的困难一样，这需要培养用户的“换电”习惯，扭转大多数用户对电动车续航、就需要不停充电的认知，很显然，这需要高昂的市场教育成本；
其次，换电面临的最大问题，就是换电站很难做到电池标准化，由于换电电池的品牌、型号不一致，也给用户带来电池匹配不上、反复匹配体验感差的现实问题；
再次，由于换电是基于换电站的网点数量、布局来进行的，因此与共享两轮车一样，面临网点数量不足的问题，因此换电操作也将受到诸多限制。而雅迪想要通过该模式大面积建设换电站，投入之巨，周期之长也足以预见。
加上由于充电站、充电电池等的损耗，由此甚至给其未来的经营发展，带来巨大的风险。
而且据了解，除了雅迪在换电赛道上企图再次打出技术牌，爱玛通过AI换电也有同样的布局。由此可见，尽管雅迪“无限续航”的资本故事很唯美，但是最终能否落地，却充满未知。
高端定位被“稀释”，信任危机频发
据观察，尽管雅迪早年即将高端作为其品牌定位。但是长期以来，行业竞争从未停息，内卷不断加剧。雅迪也依然没有摆脱价格战带来的“后遗症”，让其所谓的“高端”正在打折扣，随之而来的也便是其售价不断滑坡，其毛利率持续下滑。
例如，2020年10月，雅迪和拼多多举办“品牌万人团”活动，旗下冠能、欧睿、莱昂等两轮电动车降价10%-30%。降价带来的销量增长效应显而易见。数据显示，2018年至2020年，雅迪的市场份额逐年拉升，分别为17.6%、16.5%、23.1%，2020年同比更是大幅增加，市场份额更是占据23.1%，远超爱玛13%的市场份额。去年，其市占率更是高达三成，行业地位凸显。
但是，降价却是一把双刃剑。雅迪财报显示，2020年，雅迪旗下的电动车平均售价从1228元/台下降至1118元/台，电动踏板车的平均售价从1690元/台下降至1552元/台，直接导致公司毛利率下降。
而通过雅迪近年的产品品质与市场口碑，这或许是雅迪以牺牲产品品质为代价的结果。首先，在雅迪对外宣称的押宝技术方面，其财报数据不容乐观。数据显示，2021年其研发费用增速同比下降17.23个百分点。对比之下，其2021年销售费用增速却同比上升15.79个百分点。由此可见，其营收的增长，是在销售费用大增之下的结果，而技术方面的投入，似乎已经开始摆烂。
由此带来的结果，也是其产品质量问题不断，各种质量问题频出。据统计，2020年至2021年间，雅迪电动车在北京、广西和哈尔滨等多地的市场监管局的电动车质量抽检中，多次被检出多项质量安全不合规、不达标的问题。而黑猫等平台上，也是投诉不断。
结语
作为占据市场份额之重的雅迪，显然手握一手好牌。只不过，其对技术的执念，让其选择了较其它厂商更难的路。无论是通过“买买买”布局上游电池等供应链，还是通过布局“换电”模式向下游试探，都将面临着重重考验。
更为致命的是，在我国越来越注重出行安全性、环保低碳的大环境下，自2019年4月15日起正式实施“新国标”，也将会对整个电动车行业提出更高要求、更大挑战。数千家电动车企业几番洗牌，只剩下百余家企业角逐，便是这个行业面临诸多不确定的印证。
在国内监管政策趋严、发展空间受限的情况下，雅迪也在积极布局出海，而亮相世界杯，或许是雅迪将其视为救命稻草的信号。但是，国内市场面临内忧外患、续航等核心技术上依然存在短板的雅迪，就能靠出海吃下一颗定心丸吗？答案恐怕没有那么简单，结局如何，只能留给时间。
