编辑 | 于斌
出品 | 潮起网「于见专栏」
近5年以来，传统车企的转型以及跨界造车新势力的入局，让新能源汽车行业的发展如火如荼。而集中成立于2014-2015年期间的小鹏、理想、蔚来、威马、零跑汽车等，更是把握天时地利、拔得头筹，在新能源汽车市场上占有一席之地。
在“蔚小理”三大造车新势力纷纷上市，奠定了第一梯队行业地位的同时，也有无数造车新势力企业奋起直追，试图跻身第一梯队。2021年销量已排行全球纯电动车公司第五、中国第四的零跑汽车，便是其中之一。
近日，零跑汽车在港交所IPO递表、谋求上市的消息不胫而走。这也意味着，零跑汽车若上市成功，将会抢占造车新势力上市第4席位，甚至在造车新势力第二梯队，抢先一步登陆资本市场。
不过，一直宣称要做高端自研汽车的零跑汽车，销量却主要依靠10万元以下的微车T03，该款车型在2021年，汽车总交付量占比接近8成。
销量及销量排名含金量并不算高的零跑汽车，也因此备受质疑。而其是否能成功上市，也让人捉摸不定。
造车新势力集体亏损，零跑难以独善其身
零跑汽车的发展现状，可以通过行业头部企业“蔚小理”的表现，找到参照物。2021年，三家企业的交付量均已突破9万辆大关，但是依旧在亏损的泥沼里，兜兜转转。甚至连过去研发投入最低的理想，也没有逃脱亏损的命运，全年净亏损逾3亿元，这一数据，较上年甚至翻番。
因此，也有业内人士认为，各大新能源车企上市，并非是这类企业多么繁荣，而是无奈寻求融资续命。
毫不例外的是，零跑汽车同样陷入连年亏损的状态，并有卖一辆亏一辆的迹象。也就是说，随着其销量的增加，亏损的口子也越撕越大。
例如，2019年至2021年期间，零跑汽车归母净利润分别亏损9.01亿元、11.00亿元、28.46亿元。而2021年全年，零跑汽车合计交付43748辆电动汽车，实现汽车及部件销售30.59亿元，同期零跑汽车销售成本45.20亿元。
由此计算，三年过去，零跑汽车累计亏损已达48亿元，平均每售1台车，亏损超3万元。这也得益于，此前零跑汽车先后受到8轮资本加持，融资金额超过100亿，也才能够撑到如今。
零跑汽车的亏损原因，也有迹可循。据招股书显示，2019年至2021年，零跑汽车的毛利率分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%。虽然有向好迹象，但是实际上，却是因为销量增大后，销售、管理费用等的边际成本降低所致。
与此同时，一直对外宣称全域研发的零跑汽车，虽然在研发投入上，和头部新势力车企有着明显的差距。但是相对其营收规模，也有一些不堪重负、更显粮草不足。
因此，在上市募资用途上，零跑汽车表示，预计净额中的40%将用于新车型、自动驾驶技术、三电系统技术等方面的研发，25%将用于提升生产能力，25%将用于扩张业务和提升品牌知名度，以及10%用于运营及一般公司用途。
而据招股书显示，2019～2021年，公司研发费用分别为3.58亿元、3.19亿元和7.40亿元，合计不到14亿元。横向对比发现，2021年前三季度蔚来汽车研发费用为20.73亿元，小鹏汽车则为26.63亿元。
虽然研发投入几乎只有头部造车势力的零头，但各期研发费用占总收益的比重，却在逐年大幅降低，分别为306.4%、45.8%和23.6%，可即便如此，研发投入也是零跑汽车的主要开支之一。
与此同时，其作为新锐品牌，品牌力的不足，也势必影响其销量。因此，在研发产品的同时，零跑汽车也需要在品牌营销上大肆投入，方能找到存在感。而多方面的因素导致其入不敷出，亏损变成常态。
畅销的低价车，难以撑起“高端车”定位
与理想汽车靠第一款量产车就站稳市场脚跟所不同的是，零跑汽车的第一款量产车几乎折戟。
据了解，2019年7月，公司首款量产车型S01开始交付，这是一款智能电动轿跑，补贴后售价为12.99万元-14.99万元。
相关数据表明，截至2021年末，该车型累计交付2708辆。而整个2021年Q4，交付量更是惨淡无比，仅为51辆。
除了销量与预期大相径庭外，这款汽车也让其品牌与口碑扫地。2020年，S01首批200位车主集体维权，指责该车型存在制动系统、动力系统、车机系统、控制系统故障。
然而，零跑汽车的回应却略显敷衍：“产品符合国家质量标准，用户提出的问题多为偶发，并非安全类质量问题”。这样的回应，显然不能让消费者满意。
不过，零跑汽车随后推出的电动微车T03，补贴后售价为6.89万元-8.49万元，因售价相对低廉，销量峰回路转。数据显示，2021年Q3和Q4，T03的交付量均过万，累计交付3.91万辆。
而且，根据公开数据，2021年，零跑汽车2021年共交付43748辆智能电动汽车，在中国造车新势力中排名第六，交付量次于“蔚小理”及哪咤汽车的6.97万辆、威马汽车的4.42万辆。
但是其中，T03共交付3.77万辆，占当年零跑汽车总交付量的79.4%，在2021年中国纯电动汽车公司向C端客户出售的汽车车型中排名第三。
因此，其超低价的汽车撑起了零跑汽车的整个业绩大盘。而一直自称要做高端品牌的零跑，显然不甘心止步于此。那么，零跑能否在中高端市场占据一席之地？答案是，并非那么容易。
要知道，目前我国新能源汽车市场上，售价在15万元-30万元的车型是中流砥柱，有数据显示，在新能源汽车渗透率逐渐提升的同时，该价格段位的汽车销售占比也逐年攀升，甚至有望在2026年达到49.1%。
可以预见，零跑汽车要想在中高端汽车市场上站稳脚跟，首先需要突破该价格段位汽车的销量。而尽管S01试水失败已经无力回天，零跑汽车借助其它车型冲击高端，也将不会止步。
据了解，2021年10月，零跑的新款中型SUVC11开始交付，补贴后售价15.98万元-19.98万元。2021年Q3和Q4的交付量分别为253辆和3712辆，截至2021年末，该车型的订单数为2.25万辆。虽然市场表现也并不出彩，但是也算是在中高端汽车市场前进了一步。
只不过，零跑汽车在未来数年，能否实现对目前市场头部企业的赶超，也将存在变数。据其在招股书中表示，未来计划每年推出1-3款车型，到2025年底上市8款新车型，涵盖各种尺寸的轿车、SUV和MPV。
据了解，其创始人朱江明甚至一度喊出在辅助驾驶领域3年赶超特斯拉的豪言壮语，也给零跑汽车定下了到2025年销量达到50万辆的小目标。从目前零跑汽车的规模来看，零跑想要短期内实现这样的目标，恐怕任重而道远。
而倘若其如法实现畅销车型上的突破，零跑汽车打造高端汽车的梦想，也恐怕会成为镜中花、水中月。
“全域自研”恐难扭转局面
如前文所述，零跑汽车的研发投入与营收的占比在逐年下降，且与头部造车新势力差距悬殊。但是这并不影响零跑汽车坚持“全域自研”的决心。
“我们不玩概念，不讲故事。”创始人朱江明曾这样形容零跑。因此，在零跑发展的过程中，也逐渐被自己贴上了自研标签。要知道，主张全栈自研的并非只有零跑汽车。
造车新势力之一的小鹏汽车， 也早就抛出了“中国唯一智能软件全站自研的整车汽车”，同样宣称是继特斯拉之后的第二家。
但是，即便小鹏的市场已经初具规模、并成功登陆资本市场，外界对其所谓的“全栈研发”也颇有微词。例如，其所谓的自研三电系统，实际上也是与顶级企业合作，相关技术还是来自关联企业。以小鹏P7的电芯为例，该部件便是由小鹏和宁德时代、江苏时代合作开发。
宁德时代作为全世界公认的动力电池龙头企业，而小鹏在电池系统上明显并无太多建树，由此可见其自研的成色几何了。
同样，零跑汽车所谓的自研，也被指长路漫漫。 与其他造车新势力不同，目前只有零跑一家是整个智能驾驶系统从硬件到软件全部自己研发。
所有和电子相关的产品，零跑汽车都是从电阻开始打造起来的，而其他品牌更多主要是做应用和算法。而且，零跑的背后站着的大华股份是中国头部智慧物联解决方案提供商，大华股份的技术本来就是从底层开始做起，自研自造是零跑的传统。
但是要知道，虽然全域自研前景无限，可并非没有门槛。仅从研发周期来看，这种布局也会拉长零跑的战线，延长其新款车型量产的时间周期。而相关技术，更需要长时间的积累与沉淀。
因此，即使从2015年9月零跑成立之时算起，如今零跑已经花费近7年的研发时间。而此时，其比起头部的造车新势力，已经显得落后太多了。其未来是否能仅靠这种定位掰回一局，还尚未可知。
结语
有道是，不谋全局者，不足以谋一域。零跑汽车主张全域自研，掌控技术自主权无可厚非。
只不过，在这个瞬息万变的时代，只有天时、地利、人和的客观条件同时具备，企业方有克敌制胜的机会。而新能源汽车行业因为各种优惠政策所带来的红利，便是最佳的天时。
与其它玩家几乎同一时间起跑的零跑，至今仍处于第二梯队，或许就与其“全域自研”的理想有关。由此可见，作为国内鲜有的全域自研企业，零跑敢为人先的勇气可嘉，但是面临的挑战也肉眼可见。
不过，一旦零跑汽车沉淀了足够的技术能力与品牌影响力，或许借助资本，有朝一日也可以一飞冲天。
