编辑 | 于斌

出品 | 潮起网「于见专栏」

近5年以来,传统车企的转型以及跨界造车新势力的入局,让新能源汽车行业的发展如火如荼。而集中成立于2014-2015年期间的小鹏、理想、蔚来、威马、零跑汽车等,更是把握天时地利、拔得头筹,在新能源汽车市场上占有一席之地。

在“蔚小理”三大造车新势力纷纷上市,奠定了第一梯队行业地位的同时,也有无数造车新势力企业奋起直追,试图跻身第一梯队。2021年销量已排行全球纯电动车公司第五、中国第四的零跑汽车,便是其中之一。

近日,零跑汽车在港交所IPO递表、谋求上市的消息不胫而走。这也意味着,零跑汽车若上市成功,将会抢占造车新势力上市第4席位,甚至在造车新势力第二梯队,抢先一步登陆资本市场。

不过,一直宣称要做高端自研汽车的零跑汽车,销量却主要依靠10万元以下的微车T03,该款车型在2021年,汽车总交付量占比接近8成。

销量及销量排名含金量并不算高的零跑汽车,也因此备受质疑。而其是否能成功上市,也让人捉摸不定。

造车新势力集体亏损,零跑难以独善其身

零跑汽车的发展现状,可以通过行业头部企业“蔚小理”的表现,找到参照物。2021年,三家企业的交付量均已突破9万辆大关,但是依旧在亏损的泥沼里,兜兜转转。甚至连过去研发投入最低的理想,也没有逃脱亏损的命运,全年净亏损逾3亿元,这一数据,较上年甚至翻番。

因此,也有业内人士认为,各大新能源车企上市,并非是这类企业多么繁荣,而是无奈寻求融资续命。

毫不例外的是,零跑汽车同样陷入连年亏损的状态,并有卖一辆亏一辆的迹象。也就是说,随着其销量的增加,亏损的口子也越撕越大。

例如,2019年至2021年期间,零跑汽车归母净利润分别亏损9.01亿元、11.00亿元、28.46亿元。而2021年全年,零跑汽车合计交付43748辆电动汽车,实现汽车及部件销售30.59亿元,同期零跑汽车销售成本45.20亿元。

由此计算,三年过去,零跑汽车累计亏损已达48亿元,平均每售1台车,亏损超3万元。这也得益于,此前零跑汽车先后受到8轮资本加持,融资金额超过100亿,也才能够撑到如今。

零跑汽车的亏损原因,也有迹可循。据招股书显示,2019年至2021年,零跑汽车的毛利率分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%。虽然有向好迹象,但是实际上,却是因为销量增大后,销售、管理费用等的边际成本降低所致。

与此同时,一直对外宣称全域研发的零跑汽车,虽然在研发投入上,和头部新势力车企有着明显的差距。但是相对其营收规模,也有一些不堪重负、更显粮草不足。

因此,在上市募资用途上,零跑汽车表示,预计净额中的40%将用于新车型、自动驾驶技术、三电系统技术等方面的研发,25%将用于提升生产能力,25%将用于扩张业务和提升品牌知名度,以及10%用于运营及一般公司用途。

而据招股书显示,2019~2021年,公司研发费用分别为3.58亿元、3.19亿元和7.40亿元,合计不到14亿元。横向对比发现,2021年前三季度蔚来汽车研发费用为20.73亿元,小鹏汽车则为26.63亿元。

虽然研发投入几乎只有头部造车势力的零头,但各期研发费用占总收益的比重,却在逐年大幅降低,分别为306.4%、45.8%和23.6%,可即便如此,研发投入也是零跑汽车的主要开支之一。

与此同时,其作为新锐品牌,品牌力的不足,也势必影响其销量。因此,在研发产品的同时,零跑汽车也需要在品牌营销上大肆投入,方能找到存在感。而多方面的因素导致其入不敷出,亏损变成常态。

畅销的低价车,难以撑起“高端车”定位

与理想汽车靠第一款量产车就站稳市场脚跟所不同的是,零跑汽车的第一款量产车几乎折戟。

据了解,2019年7月,公司首款量产车型S01开始交付,这是一款智能电动轿跑,补贴后售价为12.99万元-14.99万元。

相关数据表明,截至2021年末,该车型累计交付2708辆。而整个2021年Q4,交付量更是惨淡无比,仅为51辆。

除了销量与预期大相径庭外,这款汽车也让其品牌与口碑扫地。2020年,S01首批200位车主集体维权,指责该车型存在制动系统、动力系统、车机系统、控制系统故障。

然而,零跑汽车的回应却略显敷衍:“产品符合国家质量标准,用户提出的问题多为偶发,并非安全类质量问题”。这样的回应,显然不能让消费者满意。

不过,零跑汽车随后推出的电动微车T03,补贴后售价为6.89万元-8.49万元,因售价相对低廉,销量峰回路转。数据显示,2021年Q3和Q4,T03的交付量均过万,累计交付3.91万辆。

而且,根据公开数据,2021年,零跑汽车2021年共交付43748辆智能电动汽车,在中国造车新势力中排名第六,交付量次于“蔚小理”及哪咤汽车的6.97万辆、威马汽车的4.42万辆。

但是其中,T03共交付3.77万辆,占当年零跑汽车总交付量的79.4%,在2021年中国纯电动汽车公司向C端客户出售的汽车车型中排名第三。

因此,其超低价的汽车撑起了零跑汽车的整个业绩大盘。而一直自称要做高端品牌的零跑,显然不甘心止步于此。那么,零跑能否在中高端市场占据一席之地?答案是,并非那么容易。

要知道,目前我国新能源汽车市场上,售价在15万元-30万元的车型是中流砥柱,有数据显示,在新能源汽车渗透率逐渐提升的同时,该价格段位的汽车销售占比也逐年攀升,甚至有望在2026年达到49.1%。

可以预见,零跑汽车要想在中高端汽车市场上站稳脚跟,首先需要突破该价格段位汽车的销量。而尽管S01试水失败已经无力回天,零跑汽车借助其它车型冲击高端,也将不会止步。

据了解,2021年10月,零跑的新款中型SUVC11开始交付,补贴后售价15.98万元-19.98万元。2021年Q3和Q4的交付量分别为253辆和3712辆,截至2021年末,该车型的订单数为2.25万辆。虽然市场表现也并不出彩,但是也算是在中高端汽车市场前进了一步。

只不过,零跑汽车在未来数年,能否实现对目前市场头部企业的赶超,也将存在变数。据其在招股书中表示,未来计划每年推出1-3款车型,到2025年底上市8款新车型,涵盖各种尺寸的轿车、SUV和MPV。

据了解,其创始人朱江明甚至一度喊出在辅助驾驶领域3年赶超特斯拉的豪言壮语,也给零跑汽车定下了到2025年销量达到50万辆的小目标。从目前零跑汽车的规模来看,零跑想要短期内实现这样的目标,恐怕任重而道远。

而倘若其如法实现畅销车型上的突破,零跑汽车打造高端汽车的梦想,也恐怕会成为镜中花、水中月。

“全域自研”恐难扭转局面

如前文所述,零跑汽车的研发投入与营收的占比在逐年下降,且与头部造车新势力差距悬殊。但是这并不影响零跑汽车坚持“全域自研”的决心。

“我们不玩概念,不讲故事。”创始人朱江明曾这样形容零跑。因此,在零跑发展的过程中,也逐渐被自己贴上了自研标签。要知道,主张全栈自研的并非只有零跑汽车。

造车新势力之一的小鹏汽车, 也早就抛出了“中国唯一智能软件全站自研的整车汽车”,同样宣称是继特斯拉之后的第二家。

但是,即便小鹏的市场已经初具规模、并成功登陆资本市场,外界对其所谓的“全栈研发”也颇有微词。例如,其所谓的自研三电系统,实际上也是与顶级企业合作,相关技术还是来自关联企业。以小鹏P7的电芯为例,该部件便是由小鹏和宁德时代、江苏时代合作开发。

宁德时代作为全世界公认的动力电池龙头企业,而小鹏在电池系统上明显并无太多建树,由此可见其自研的成色几何了。

同样,零跑汽车所谓的自研,也被指长路漫漫。 与其他造车新势力不同,目前只有零跑一家是整个智能驾驶系统从硬件到软件全部自己研发。

所有和电子相关的产品,零跑汽车都是从电阻开始打造起来的,而其他品牌更多主要是做应用和算法。而且,零跑的背后站着的大华股份是中国头部智慧物联解决方案提供商,大华股份的技术本来就是从底层开始做起,自研自造是零跑的传统。

但是要知道,虽然全域自研前景无限,可并非没有门槛。仅从研发周期来看,这种布局也会拉长零跑的战线,延长其新款车型量产的时间周期。而相关技术,更需要长时间的积累与沉淀。

因此,即使从2015年9月零跑成立之时算起,如今零跑已经花费近7年的研发时间。而此时,其比起头部的造车新势力,已经显得落后太多了。其未来是否能仅靠这种定位掰回一局,还尚未可知。

结语

有道是,不谋全局者,不足以谋一域。零跑汽车主张全域自研,掌控技术自主权无可厚非。

只不过,在这个瞬息万变的时代,只有天时、地利、人和的客观条件同时具备,企业方有克敌制胜的机会。而新能源汽车行业因为各种优惠政策所带来的红利,便是最佳的天时。

与其它玩家几乎同一时间起跑的零跑,至今仍处于第二梯队,或许就与其“全域自研”的理想有关。由此可见,作为国内鲜有的全域自研企业,零跑敢为人先的勇气可嘉,但是面临的挑战也肉眼可见。

不过,一旦零跑汽车沉淀了足够的技术能力与品牌影响力,或许借助资本,有朝一日也可以一飞冲天。

关键词: 汽车市场 电动汽车